In 1798 werd Nederland onder Franse invloed een eenheidsstaat, in elk geval op papier. Artikel 1 van de grondwet die dat jaar werd aangenomen, liet daarover geen misverstand bestaan: De Bataafse Republiek is één en ondeelbaar.

Dat wil niet zeggen dat alle Nederlanders zich vanaf dat moment ook beschouwden als volksgenoten die zich nauw verbonden voelden in het besef één natie te vormen.

De meesten waren vooral betrokken bij het wel en wee van eigen dorp, stad of streek. Voor wat daarbuiten gebeurde was weinig belangstelling, op zijn zachtst gezegd.

Het heeft lang geduurd voordat dit gebrek aan saamhorigheidsgevoel begon te verdwijnen. Nog in 1873 schreef de Fransman Henry Havard in zijn reisdagboek, dat het hem was opgevallen hoe onverschillig de Nederlanders stonden tegenover zaken die niet hun onmiddellijke omgeving betroffen. Kort daarna begon dit particularisme echter weg te ebben.

Lokale gemeenschappen raakten steeds meer met elkaar vervlochten; gewestelijke onafhankelijkheid en isolement maakten plaats voor onderlinge verbondenheid. Tegelijkertijd ging de nationale overheid zich meer en meer bemoeien met aangelegenheden die tot voor kort in lokaal of regionaal verband waren geregeld. Anders gezegd: geleidelijk kreeg het bonte mozaïek van dorpen, steden en streken een uniformer karakter en zagen hun inwoners zich, stapje voor stapje, steeds vaker als Nederlander in plaats van zich voor alles Volendammer, Tukker of Zeeuw te voelen.

De klokken gelijk
Aan dit integratieproces hebben politieke, economische, culturele en ook infrastructurele factoren een bijdrage geleverd. Met allerlei wetten, onder meer op het terrein van onderwijs, belastingheffing en dienstplicht, kreeg de centrale overheid greep op de bevolking en groeide het besef dat de wet voor iedereen gelijk was. Als gevolg van de industrialisatie verdwenen uiteindelijk de ambachtelijke bedrijven, die bijna uitsluitend hadden gewerkt voor de lokale of regionale markt.

Hun plaats werd ingenomen door industriële ondernemingen. Ze produceerden op grote schaal goederen die over het gehele land werden gedistribueerd. Bijkomend gevolg was dat de steden explosief groeiden. In 1840 had Nederland 44 steden met meer dan 5.000 inwoners, en daarin woonde ongeveer een derde van de bevolking van het land. Slechts drie telden meer dan 50.000 inwoners: Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. In 1920 echter waren er al 128 steden van meer dan 5.000 zielen. Tien ervan hadden meer dan 50.000 inwoners, en meer dan de helft van de Nederlandse bevolking woonde in de stad. In Rotterdam bijvoorbeeld vestigden zich in 1910 bijna 20.000 mensen, van wie de helft uit Zuid-Holland kwam en de rest van elders.

Tegelijkertijd ontstond, niet eens bewust, iets van een wijgevoel. Het Algemeen Beschaafd Nederlands begon de plaatselijke dialecten te verdringen, lokale klederdrachten verdwenen, vaderlandse geschiedenis werd op de lagere school een verplicht leervak en in 1909 werden de klokken gelijkgezet. Een kleinigheid misschien maar tot dan toe hadden ze op diverse plaatsen in het land (en zelfs binnen één stad) uiteenlopende tijden aangegeven. Lastig voor de dienstregeling van de spoorwegen bijvoorbeeld.

Mobiliteit en uitwisseling
De politieke, economische en culturele integratie werd onder meer mogelijk door de komst van een redelijk samenhangend netwerk van transport- en communicatiemogelijkheden. Zonder deze nieuwe infrastructuur wegen, kanalen, bruggen, spoor- en tramwegen, maar ook telegraaf- en telefoonlijnen zou de eenwording van Nederland niet mogelijk zijn geweest, eenvoudig omdat een grootschalige uitwisseling van goederen, personen en ideeën door gebrek aan mobiliteit zou zijn uitgebleven.

In de 19de eeuw werd met de aanleg ervan een begin gemaakt. In 1845 reisde een Nederlander gemiddeld zo n 40 kilometer per jaar met het openbaar vervoer, dat wil zeggen met trein of diligence. In 1930 was dat opgelopen tot 1.000 kilometer, voornamelijk per trein, bus of tram. Ter vergelijking: in 1980 legde de Nederlander de vakantie niet meegerekend door de bank genomen zo n 10.000 kilometer per jaar af, waarvan driekwart in de eigen auto.

Boven: De Utrechtse Catharijnebrug met paardentram omstreeks 1900. In 1879, vijftien jaar nadat in Den Haag de eerste paardentram was gaan rijden, kwam tussen Utrecht en Zeist een verbinding per paardentram tot stand. Mede als gevolg ervan groeiden Bilthoven en Zeist uit tot villadorpen voor welgestelde Utrechters.

Onder: Voor de gewone man betekende de ontwikkeling van het railverkeer een geweldige uitbreiding van zijn reismogelijkheden.